تهران شهر بي آينده

تهران، شهر بی‌آينده؟
اینجا هر کس مسئولیت را بر دوش دیگری می‌اندازد و معلوم هم نیست مسئول واقعی کیست.
کارشناسان معتقدند برای روان سازی ترافیک شهر تهران به ۲۰ هزار میلیارد توامن بودجه نیاز است. و با توجه به درآمد شهرداری (۱۰۰۰ میلیارد تومان در سال که ۵۰۰ میلیارد آن صرف نگهداری شهر می‌شود) ۴۰ سال زمان لازم است تا این بودجه فراهم شود. البته کارشناسان و متخصصان شهرداری می‌گویند حتا اگر این بودجه تامین شود «حداقل40 سال زمان نیاز است تا بتوان طرحهای روان سازی ترافیک را در تهران اجرا کرد.»
آیا می‌توان یک شهر را برای همیشه تعطیل کرد؟ آیا یک شهر می‌تواند چون یک واحد تولیدی یا تجاری اعلام ورشکستگی کند؟ ورشکسته به تقصیر؟
تاریخ کهن بشر شهرهای ویران و حتا تمدنهای مضمحل کم ندارد. اما آیا در عصر حاضر، در قرن بیست و یکم، تصور فروشدن کلان شهری با نزدیک به ده میلیون جمعیت ممکن است؟ این تصویر گرچه بیشتر به فیلمهای تخیلی می‌ماند لااقل از زبان آمار و بر روی کاغذ در مورد تهران محتمل می‌نماید! آمار و ارقام گرچه رکن و اساس هر تحلیل و برنامه‌ریزی محسوب می‌شود، همیشه بر حسب منافع گروهها، مصلحت‌ها و افراد تفسیرهای گوناگون و حتا متضاد دارد.
سال ۱۳۴۸ فرمانفرما بانی طرح جامع شهر تهران برای یک دوره‌ی بیست ساله ضرورت احداث ۸۰۰ کیلومتر معبر جدید (بزرگراه، آزاد راه و ...) را پیش بینی کرده بود. اما تا نیمه‌ی او ل سال ۸۳، یعنی ۳۵ سال بعد از آن تاریخ، تهران تنها ۳۰۲ کیلومتر راه جدید در حال بهره‌برداری داشت و ۶۹ کیلومتر راه در حال اجرا. و این در حالی است که روزانه بین ۴ تا ۵ کیلومتر (۱۴۰۰) خودرو به خیابانهای تهران اضافه می‌شود. البته در این میان دفتر فنی فرمانفرما، که خود بنایی ارزشمند و تاریخی بود به رغم مخالفتهای میراث فرهنگی تهران، برای «احداث مسجد در ضلع جنوب غربى میدان فلسطین» تخریب شد. [روزنامه شرق، ۱۲ اردیبهشت ۸۳]
چند کیلومتر، کی؟
کارشناسان معتقدند برای روان سازی ترافیک شهر تهران به ۲۰ هزار میلیارد توامن بودجه نیاز است. و با توجه به درآمد شهرداری (۱۰۰۰ میلیارد تومان در سال که ۵۰۰ میلیارد آن صرف نگهداری شهر می‌شود) ۴۰ سال زمان لازم است تا این بودجه فراهم شود. البته کارشناسان و متخصصان شهرداری می‌گویند حتا اگر این بودجه تامین شود «حداقل٤٠ سال زمان نیاز است تا بتوان طرحهای روان سازی ترافیک را در تهران اجرا کرد.»
سال گذشته مدیر کل راه و ترابری استان تهران احمد صدیقی، به خبرگزاری سینا [۲۹ فروردین۸۳] گفته بود «در حال حاضر تهران نیازمند ٣٠٠ کیلومتر آزاد راه و ٤٠٠ کیلومتر بزرگراه است ضمن آنکه راههای کنونی تهران باید بهسازی شوند.» او همچنین متذکر شده بود که «با اعتبارات در نظر گرفته شده برای بهسازی راههای استان، توسعه شبکه راههای استان به ١٥ سال زمان نیاز دارد.» خبرگزاری مهر، یکسال و سه ماه پس از این تاریخ [۱۳ تیرماه ۸۴] از قول کارشناسان مدیریت شهرداری گزارش می‌دهد «تهران بر اساس طرح جامع نیازمند ١٥٠کیلومتر بزرگراه ، ٥٠٠ پل مرتبط برای ایجاد معابر اصلی و ٢٠٠ کیلومتر مترو است که طراحی و احداث این موارد بیش از ٤٠ سال زمان نیاز دارد.» و به این ترتیب اگر نیاز تهران به بزرگراه را همان ۴۰۰ کیلومتر فرض کنیم باید یک قرن بگذرد تا «طراحی و احداث این موراد» انجام شود. و اینها همه در شرایطی موثر است که تهرانیها نه تنها خودروی جدید نخرند که اجالتا از زاد و ولد هم صرف‌نظر کنند.
البته ما در برنامه‌ریزهای بلند مدت ظاهرا ید طولایی داریم. آموزش و پرورش برای خرید مدارس اجاره‌ای که هر روز حکم تخلیه‌ی یکی از آنها صادر می‌شود، اگر ارزش زمین و ملک گران نشود با توجه به بودجه‌ی اختصاص یافته ۴۴۵ سال وقت نیاز دارد! [«مهرماه امسال سرپرست دفتر حقوقی و حمایت قضایی آموزش و پرورش هم اعلام كرد كه برای خرید مدارس استیجاری و املاك ۲ میلیارد تومان بودجه برای آموزش و پرورش در نظر گرفته شده كه البته همین بودجه هم هنوز به طور قطعی تصویب نشده است. او سپس اضافه كرد كه برای خرید ۴۵۰۰ مدرسه استیجاری كشور بیش از ۸۹۰ میلیارد تومان بودجه لازم است. یعنی اگر به همین صورت پیش برود وقیمت این مدارس افزایش پیدا نكند حدود ۴۴۵ سال دیگر مدارس ایران به طور كامل متعلق به آموزش و پرورش خواهد شد.» مهرداد مشایخی، روزنامه همشهری، ۲۶ خرداد ۸۳]
وضع آنچنان بد هم نیست!
به گفته‌ی یوسف رشیدی، مدیرعامل شركت كنترل كیفیت هوا «سالانه حدود ٢ میلیون و ٢٨٩ هزار و ٧٦٢ تن انواع آلاینده‌ها تنها از منابع متحرك» وارد هوای تهران می‌شود. [ایسنا، ۱۴ آذر ۸۴] یعنی بیش از ۲۰۰ کیلو به ازای هر شهروند. امروز متخصصان بر این اعتقادند که بین ده تا پانزده درصد ایرانیان به آلرژیهای ناشی از آلودگی هوا مبتلا هستند. [حمید سهراب‌پور، عضو هیات علمی دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی به خبرگزاری مهر، ۹ آذر ۸۴] و به اینها باید مبتلایان به عارضه‌های قلبی و تنفسی را نیز افزود.
بنابر محاسبات بانگ جهانی، ایران هر سال بر اثر آلودگی هوا بیش از یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار، (یعنی ۱/۶ تولید ناخالص ملی) خسارت می‌بیند.
سال ۱۳۸۲ نزدیک به ۷۰۰ هزار خودرو در ایران تولید شده است. سهم تهران از این تعداد ۴۰۰ هزار دستگاه بوده تا تعداد خوردروهای این شهر امروز به مرز سه میلیون برسد. این در حالی است که حمید بهبهانی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، شهریور سال گذشته پیش بینی کرده بود با افزوده شدن ۱۴۰۰ خوردرو و ۱۶۰۰ موتورسیکلت در روز تهران تا پنج سال دیگر به بزرگترین توقفگاه جهان تبدیل خواهد شد. [روزنامه‌ی هموطن سلام، ۹ شهریور ۱۳۸۳]
آنچه این آمار در نگاه اول نشان می‌دهد تراکم بیش از حد جمعیت در تهران و وجود بیش از حد خودروست. اما واقعیت این است که در اروپا به نسبت جمعیت پنج برابر بیشتر خودرو وجود دارد. به عنوان مثال در آلمان به ازای هر چهار نفر یک خوردرو وجود دارد در صورتیکه به هر ۲۲ ایرانی یک خوردرو می‌رسد. از سوی دیگر در حالی که در تهران در هرهکتار ۱۱۰ نفر زندگی می‌کنند در کلان شهرهای جهان وجود جمعیتی تا ۲۵۰ نفر در همین مساحت پذیرفتنی است. پس وضع آنچنان بد هم نیست؟
دردی کهنه، دارویی همچنان نایاب
نخستین زنگ خطر جدی را، که البته جدی گرفته نشد، یک صد تن از مدرسان و کارشناسان رشته‌های مرتبط با محیط زیست ده سال قبل به صدا درآوردند. آنان در بیانیه‌ای که نام «هوای تهران ۷۴» بر ان نهادند آلودگی هوای تهران را یک «بحران ملی» نامیدند که تنها با «عزم ملی» قابل درمان است.
از این گذشته سه سال پس از بیانیه‌ی «هوای تهران ۷۴» جایکا (کنسرسیومی از مشاوران بین‌المللی که با محوریت کارشناسان ژاپنی طرح جامع برای کاهش آلودگی هوای تهران را تدوین کردند) آماری منتشر کرده و مدعی شدند هر سال ۷ تا ۹ هزار نفر بر اثر آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند. این آمار امسال گرچه وضع هوا به مراتب بدتر شده توسط مسئولان به ۴ تا ۹ هزار تصحیح شده است!
گاهی با آمار و در تئوری بحرانها آنچنان لاینحل نیز نیستند؛ ایران سالانه ۵ میلیارد دلار بنزین وارد می‌کند. با یک میلیارد دلار می‌توان ۲۰ هزار اتوبوس گازسوز به ناوگان حمل و نقل شهری افزود. و با این بیست هزار که تقریبا سه برابر تعداد فعلی اتوبوسهاست می‌توان سی درصد سهم تردد به وسیله‌ی وسائل نقلیه‌ی عمومی را به بیش از هشتاد درصد رساند. اما واقعیت این است که مشکل فقط کمبود وسائل نقلیه‌ی عمومی نیست. امروز اتوبوسهای شرکت واحد به جای سرعت متوسط ۲۰ کیلومتر در ساعت با سرعتی معادل ۸ کیلومتر مشغول حرکت‌اند. و روانتر کردن حرکت آنها، همانطور که مقامات می‌فرمایند حتا اگر بودجه‌اش فراهم شود ۴۰ سالی طول خواهد کشید.
مسئول کیست؟
واقعیت این است که عدم وجود سازماندهی کارآمد و تعدد مراکز تصمیم‌گیری، ناروشنی در تقسیم وظایف و مسئولیتها، امکان یافتن و اجرای تدابیر جدی را ناممکن کرده است.
اینجا هر کس مسئولیت را بر دوش دیگری می‌اندازد و معلوم هم نیست مسئول واقعی کیست. سیستم حمل و نقل شهری را شهرداری کنترل می‌کند اما ساختن بزرگراهها با وزارت راه و ترابری است. کنترل عبور مرور را نیروهای انتظامی برعهده دارند و مسئولیت بخشی از مسائل شهر را استانداری بر عهده دارد. به هیمن دلیل در سالهای اخیر و هر بار که بحران اوج می‌گیرد مسئولان پس از نشستها و جلسات متعدد عاقبت به اعلام وضعیت اظطراری می‌رسند و تعطیل مدراس و اداره‌ها و سرانجام به فرد و زوج کردن ترددد خودروها. گرچه بسیاری از کارشناسان معتقدند با توجه به تعداد خودروهای موجود و کمبود سیستم کارآمد حمل و نقل عمومی کمتر از نیمی از خودروهای موجود در تهران قادرند در ۷ تا ۸ ساعت هوا را از کیفیت استاندارد خارج کنند.
حسن بیادی نایب رئیس شورای شهر در جلسه‌ی شورای شهر که سه شنبه گذشته [۱۵ اذر ۸۴] و با اوج گیری بحران الودگی هوا تشکیل شد می‌گوید «سازمان محیط زیست وظایف خود را انجام نمی‌دهد و شورا و شهرداری را متهم می کند.» و یکی دیگر از اعضای هیئت رئیسه شورا، امیر رضا آشتیانی، در ادامه جلسه «٢٦ دستگاه مختلف را مرتبط با بحث کنترل آلودگی هوای تهران» عنوان می‌کند. البته مرتبط با مسئول کمی فرق دارد.
دو روز پیش از این تاریخ، روز یکشنبه، ۱۳ آذر، با قرار گرفتن هوای تهران در مرحله‌ی پیش از «ااضطرار» استاندار و رییس كمیته مواقع اضطراری آلودگی هوای تهران از اعضای کمیته دعوت کرد تا در نشستی که عصر همان روز برگرار می‌شد شرکت کنند. از ۱۶ عضو این کمیته که نمایندگان ارگانها و وزارتخانه‌های مختلف در آن شرکت دارند تنها ۶ نفر در جلسه حاضر شدند. و استاندار به ایسنا گفت «عدم حضور ١٠ عضو جلسه نشان‌دهنده‌ این است كه این افراد اضطرار و دغدغه برای مردم شهر تهران ندارند.»
باید اعتراف کنم از بررسی این همه آمار و این همه تناقض و ابهام سرگیجه گرفته‌ام. یا اینکه سرگیجه از این هوای آلوده‌است که به رغم همه‌ی تدبیرها و نشستهای مطبوعاتی همچنان غیرقابل تنفس است؟ یا همه از وهم این واقعیت است که شهری که اداره‌کنندگانش ربع قرن در محاسبه‌ی نیازهایش مانده‌اند و در شناخت و حل معضلاتش درمانده‌اند، شهری بی‌آینده است! اما اینده‌ی این شهر آینده‌ی همه‌ی ماست؛ چه مسئول باشیم، چه در حال مسموم شدن!
بهزاد کشمیری‌پور، گزارشگر صدای آلمان در تهران